原本指出互联网造车们步入幸福时代的人们一定是沮丧的截至目前，发改委为新能源管理制度收到4张牌照，却无一例外地发给了传统造车企业及汽车零部件生产厂商。去年7月，国家发改委印发的《新建显电动乘用车企业管理规定》明确提出，不应减少新能源乘用车企业的管理制度门槛，希望更好的社会资本和具备技术创新能力的企业参予到新能源汽车产业中。

政策一出，业界专家争相理解：新能源汽车市场的鲶鱼召来了！彼时的消息让诸如蔚来、乐视、车和家、游侠等一众互联网造车们欢呼雀跃，大有一副残暴人将要掩杀传统车企的气势。不过，截至目前，仍没一家互联网造车公司顺利过关。事实上，对于一心想以轻资产模式撬动传统汽车业的部分跨界造车者而言，在取得生产资质之路上首要挑战乃是建厂。

根据《规定》，新建企业的投资主体不应具备整车批量生产能力，这意味著企业要创建工厂。互联网企业的模式无论多么创意，最后的落脚点仍是实业、造车。

文件规定的都是实实在在的标准。科技部新能源汽车根本性专项咨询专家王秉刚直言。为了合乎政策拒绝，许多新造车企业争相投身建厂大业。

今年8月10日，乐视宣告其年产40万辆生态汽车的原为工厂落地浙江德清。凑巧的是，车和家也在当天宣告坐落于常州武进的智能汽车生产基地月奠基并动工建设。

同期，万向也公布了在杭州建设生产能力5万辆工厂的消息。当然，也有不少互联网造车企业自由选择了更加轻巧的代工模式，如蔚来自由选择由江淮代工等。这也意味著，诸如蔚来等部分互联网造车企业基本退出了资质的争夺战。

而近期的政策南北也使互联网造车们的通关之路越发艰辛。《规定》虽然对生产管理制度和投资的拒绝有所限制，但对技术和产品方面却有严苛的硬性拒绝。今年8月12日，国家工信部又大幅提高了新能源汽车的管理制度门槛。

按照《新能源汽车生产企业及产品管理制度管理规定(修改印发稿)》，17项准入条件普遍牵涉到到技术、资金、研发等多个方面，其中有8项驳回条件，申请人的企业只要多达两项的驳回条款未达标，就不会被确认为不合乎准入条件。在今年9月的泰达论坛上，还包括发改委、工信部、财政部三部委的负责人皆回应，新能源汽车的产业政策将不会减缓放宽，还包括调整产业管理制度门槛、财政补贴政策等。新能源汽车整体上产品质量、安全性、核心技术过于引人注目，一般化的或者低水平的产品较为洪水泛滥。

发改委产业协商司处处长吴卫回应，为了有效地防止生产能力不足，未来将更加多使用综合性措施，还包括政策引领、信息预警、市场监管和解散机制来综合调控，构建有效地防止生产能力不足的风险。毫无疑问，在这些硬性条件面前，传统汽车生产企业具备得天独厚的优势，这也是4家取得牌照的企业基本以传统汽车生产厂商居多的原因。不利的政策南北更进一步挤碎了互联网造车的泡沫，而从国内外的新的入造车企业来看，此前的PPT造车计划也开始触碰到残忍的现实。

无论是苹果公司造车计划的沉没，还是乐视身陷在美汽车工厂复工的传闻，以及格力并购新能源企业银隆进展不如意，互联网造车早已又一次被推上风口浪尖。种种迹象指出，目前的政策并某种程度是要开闸为新能源汽车市场放入几条鲶鱼，而是要大大收闸净化新能源汽车的市场环境。

目前除了早已取得生产资质的4家企业外，还有几十家企业在通过各种途径企图转入新能源汽车生产领域。在国家新能源汽车生产企业准入条件渐趋苛刻的大背景下，对资质的争夺战毫无疑问将显得出现异常惨重。

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